Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Единый Стандарт, Сертификация ISO, Сертификат ИСО, Сертификат ISO, Сертификация  ИСО

Альтернативу ISO 9001 для российского ОПК презентовала накануне авиастроительная корпорация «МИГ»

С 14 по 15 февраля в Нижнем Новгороде работал форум «Качество ОПК-2018». Пресс-служба «МИГ» и СМИ сообщают, что в его последний день представлявшие самолетостроительный гигант «МИГ» специалисты представили систему менеджмента «КАНАРСПИ XXI века». Новой ее можно назвать лишь с большой натяжкой, ведь разговоры в авиастроении об этой системе ведутся еще с 2014-2015 года, а в интернете можно ознакомиться с тендерной документацией, где от претендентов уже сейчас требуется наличие элементов этой системы менеджмента качества. Как пояснили представители «МИГ» на форуме, «КАНАРСПИ XXI века» создана на базе советских методов управления качеством КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий, - ред.), БИП и МАП (малоизвестная сегодня система качества авиационной промышленности СССР, - ред.) – это с одной стороны, с другой, – утверждают близкие к «МИГ» эксперты, – новая система менеджмента вобрала в себя передовые зарубежные подходы. Сообщается, что заслуга разработки «КАНАРСПИ XXI века» принадлежит Казакову В.Г., который является действующим экспертом по управлению качеством в авиастроении, а в 1981-1992 годах руководил службой качества авиационной промышленности Советского Союза. Система КАНАРСПИ появилась в 1958 году и была внедрена впервые на Горьковском авиационном заводе имени С. Орджонекидзе №21. Создание «советской системы менеджмента качества» в то время, когда не было даже самого понятия СМК, связывают с именем известного советского специалиста по качеству Т.Ф. Сейфи. В 2016 году ему исполнилось бы ровно 100 лет со дня его рождения.

Свою систему «КАНАРСПИ XXI века» Казаков В.Г. видит в качестве альтернативы ISO 9001 в авиастроении и ОПК. В одной из своих статей он пишет, что с ликвидацией военных министерств (1992) при распаде СССР был забыт опыт советского ОПК по управлению качеством жизненного цикла авиационной техники. Вместо этого топ-менеджеры предприятий ОПК стали внедрять стандарты серии ISO 9000, «которые были разработаны для предотвращения заполнения рынка некачественной продукцией при объединении европейских государств в Евросоюз». Как пишет Казаков В.Г., ISO 9001 не подходил для наукоемкой продукции, а был ориентирован исключительно на товары и услуги широкого потребления. Свидетельство этого автор видит в скором появлении AS 9100 в аэрокосмической промышленности и отдельных отраслевых стандартов на СМК (Системы менеджмента качества, - ред.) в мировом автомобилестроении. С точки зрения создателя «КАНАРСПИ XXI века» в ОПК целью управления качеством являются «процессы обеспечения показателей качества», поэтому оценивать их можно только на соответствие установленным в нормативно-технической документации показателям качества, причем объективно оценка этого соответствия может проводиться только государственным заказчиком. Тем временем сейчас в отрасли действует добровольная сертификация по стандарту «ГОСТ РВ» (ГОСТ РВ 0015-002, - ред.) на основе ISO 9001, что совершенно оторвано от потребностей отрасли. Органы по сертификации в этой системе оценивают лишь соответствие документов СМК, «не связывая эту оценку с достижением показателей качества военной продукции и ее компонентов соответствия требованиям заказчика». Эти рассуждения приводят автора к мысли, что ISO 9001 для гособорнзаказа не подходит.

Другие эксперты по управлению качеством, которые успели высказаться о новой СМК «КАНАРСПИ XXI века», указывают на то, что и с ней не все благополучно. Например, гендиректор «Союза автопроизводителей» Горбунов Е.А. полагает, что в современных условиях нельзя будет с КАНАРСПИ найти финансирование, поскольку в советское время (в условиях плана) была другая «схема распределения средств». Известный специалист Лапидус В.А. назвал «КАНАРСПИ» «великой системой», но призвал изучить подлинную потребность в ее модернизации и втором издании. По его словам, многие элементы «КАНАРСПИ» могут быть уже частично или полностью быть реализованы другими популярными современными подходами.

«Сравните: качество с первых изделий и встроенное качество – это одно и то же? Во всяком случае, суть одна», – проиллюстрировал свои слова примером В.А. Лапидус.

Читать на сайте 1CERT.RU
Единый Стандарт, Сертификация ISO, Сертификат ИСО, Сертификат ISO, Сертификация  ИСО

Советский и зарубежный опыт применения СМК на авиационных и ремонтных заводах

В целом, обеспечение качества эволюционировало в СССР теми же путями, что в развитых европейских странах и США, только со своими фазами перехода от одного этапа к другому. Общая тенденция – постепенный переход от контроля качества изготовленных деталей к работе на предупреждение брака – управлению качеством. Эта логика неминуемо толкала создавать инструменты для анализа и совершенствования все более ранних этапов жизненного цикла, так как было понятно, что многие проблемы, приводящие к дефектам, в зародыше образуются на этапе принятия решения руководством, выбора сырья, проектирования и разработки, а то и еще раньше. А после производства брака или даже в ходе производственного процесса реагировать на них попросту поздно – ущерб уже нанесен. На Западе контроль качества и тейлоризм (производственная система Тейлора, появилась в 1905 году, - ред.) постепенно перерос в TQC и TQM, а затем стал формироваться менеджмент качества таким, каким мы его знаем, с ISO 9001 и стандартом для авиационной промышленности на его основе – AS 9100 «Системы менеджмента качества. Требования к авиационным, космическим и оборонным организациям».

В СССР первые попытки перейти от реактивного подхода контроля качества к предупреждению дефектов связан с системой бездефектного производства БИП, а в 70-х и 80-х годах менеджмент качества по-советски достиг своего пика, выразившись в концепциях КАНАРСПИ (аббревиатура расшифровывается: «Качество, надежность, ресурс с первых изделий», - ред.) и КСУКП (Комплексная система управления качеством продукции, - ред.). Самолетостроение в СССР было приоритетной оборонной отраслью, вряд ли стоит удивляться тому, что система КАНАРСПИ появилась именно в авиационной промышленности – ее автором является инженер Горьковского авиационного завода Т.В. Сейфи. Советские «системы менеджмента качества» в авиационной промышленности, равно как и в других отраслях промышленности, претерпели кризис в 80-е и 90-е годы. Некоторые эксперты полагают, что причиной тому послужила их неспособность эффективно действовать в условиях рыночной экономики. В отличие от западных подходов, они были слишком сфокусированы на нормировании производства. Выпадали потребитель, сам менеджмент, а также многие другие факторы, которые важны для экономики рыночного типа. Этим объясняют постепенный переход на те наработки, которые сложились в Европе и США, впрочем, на многих заводах до сих пор функционирует документация КСУКП, ее порой используют на начальном этапе внедрения стандартов ISO 9001 и AS 9100 как основу.

До войны наша страна в авиационной промышленности догоняла США, Германию и другие европейские страны, так как в стране только проводилась индустриализация, давали о себе знать потери Гражданской войны. Особенно острым был кризис качества в двигателестроении. Из 4-х передовых заводов в этой области в СССР только 24-й изготавливал авиамоторы отечественной конструкции, остальное были зарубежные разработки, закупленные или производимые в стране по лицензии. Поскольку Советский Союз еще не создал технологической, кадровой или иной базы для такого наукоемкого производства, задерживался ввод в строй новых самолетов – большинство из них проектировались под новые двигатели, которые все никак не могли освоить в производстве. Остроту проблемы показывает следующий случай: во время испытаний опытный образец боевого самолета Ла-7 провел на заводских испытаниях шесть полетов, а на испытаниях в НИИ ВВС – девять. Испытания пришлось прекратить, так как в воздухе произошла авария мотора нового самолета, был разрушен костыль (элемент мотора, - ред.). А вот уже военные данные: в 1943 году за три месяца, в целом, по всем летным школам произошло десять катастроф, по причине дефектности самолетов. До войны были сделаны огромные усилия по преодолению проблем. В первые две пятилетки освоили производства сложных сплавов, разработаны и поставлены на производство новые двигатели М-11, М-22, М-17, М-34. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение.

Война контрастно оттенила довоенные усилия. До нее руководство страны делало упор на увеличение количества производимых самолетов. И маршал Г.К. Жуков в своих мемуарах «Воспоминания и размышления» пишет, что с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новой конструкции: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-2. Но качество было все-таки упущено. Во-первых, характеристики многих самолетов уступали зарубежным аналогам. Иностранный специалист Джон В.Р. Тейлор следующим образом пишет о Пе-8:

Цитата: ‘На высотах 26250 – 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112. Из всего вышесказанного напрашивается вывод, что Пе-8 был прекрасный самолет. Да, это была хорошая машина. Но не все так безоблачно. Как у любой техники у него были свои недостатки, и было их довольно таки много. В первую очередь это двигатели’

Историк авиации делает вывод, что Пе-8 был хуже, чем американский самолет Б-17 аналогичного класса. Во-вторых, большой проблемой оставался обыкновенный производственный брак. В условиях, когда главным и определяющим для авиастроителей был лозунг «Даешь фронту самолеты!», количество наращивалось в ущерб качеству. В 1943 году, когда шла подготовка к летнему наступлению советской армии на Курской дуге, были обнаружены массовые дефекты внешней отделки фюзеляжей и крыльев. На многих машинах произошло отслаивание внешнего покрытия. Деревянная обшивка самолетов рассыхалась.

Отмечались случаи, когда на крыльях возникали «задиры» обшивки, ее срывал воздушный поток. Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Только в 13-й воздушной армии кроме 70-ти «яков» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-529. На заводах-изготовителях были срочно сформированы ремонтные бригады. Возглавлявшиеся инженерами-технологами, они срочно вылетели во фронтовые части. В сжатые сроки все дефектные истребители были возвращены в боевой строй.

На самом-то деле, причиной этого и многих других похожих случаев была недоработка крепления обшивки к силовому каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались крылья) и нарушения технологии обработки древесины. Но справедливости ради нужно сказать, что с этими проблемами пытались бороться еще до того, как брак поставил под угрозу наступление армии. 15 апреля 1943 г. НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности, - ред.) предписал заводским администрациям взять под строгий контроль процесс обработки авиационной древесины и создать в лабораториях специальные отделения клеев, а также ввести должность заместителя начальника ОТК по деревообрабатывающему производству. Вскоре НКАП издал новый приказ, которым ужесточил техусловия приемки изделий и материалов от поставщиков, ввел клеймение принятой продукции и восстановил учет рекламаций.

Ответственность за массовый выход авиатехники из строя лежала и на смежниках, поставлявших НКАП некачественные клеи и лакокрасочные отделочные материалы, состоявшие из плохо апробированных компонентов-заменителей. Как потом выяснилось, некоторые ведомства снабжали НКАП и другой оставлявшей желать лучшего продукцией. Летом 1943 года ГКО даже вынужден был «указать» наркому цветной металлургии П.Ф. Ломако на значительное превышение установленного лимита поставок авиазаводам низкосортного алюминия.

Достаточно эффективной мерой в борьбе за надежность самолетостроительной продукции оказалось создание 11 июня 1943 г. в структуре НКАП главной инспекции по качеству, которой предоставлялись широкие полномочия по проверке соответствия выпускавшихся изделий на всех этапах их производства и эксплуатации нормативным требованиям. Кроме того, большой вклад в то, что проблема брака утратила остроту, внесло внедрение методов поточно-конвейерной сборки. Благодаря этому во многих операциях устранялось влияние человеческого фактора, что косвенно способствовало значительному повышению качества. Что касается американских и английских самолетов, то ее сопоставила с советской продукцией сама история. Ведь боевые машины зарубежного производства поставлялись в Красную Армию по ленд-лизу. В своих мемуарах Г.К. Жуков писал, что советские летчики не любили машины по ленд-лизу. С другой стороны, современные ученные пишут, что «сталинские соколы» не оценили их, потому что они были «капризными». Эти самолеты были хорошими, но приспособленными под другую культуру эксплуатации и обслуживание.

Читать на сайте 1CERT.RU
Единый Стандарт, Сертификация ISO, Сертификат ИСО, Сертификат ISO, Сертификация  ИСО

Каким образом происходит сертификация на соответствие стандартам ISO 9000?

Из всей серии стандартов ISO 9000, посвященной менеджменту качества, для сертификации подходит только норматив ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования» (Российский перевод – ГОСТ ISO 9001-2011, - ред.). ISO 9004 «Менеджмент для достижения устойчивого успеха организации. Подход на основе менеджмента качества», хотя и можно было бы истолковать как дополнительные по отношению ISO 9001 требования к системе менеджмента качества в организации, но в самом тексте ISO 9004 отмечено, что он не предназначен для проведения оценки соответствия. Впрочем, будьте осторожны! В российском секторе интернета можно встретить предложения по сертификации по ISO 9004. Что касается других текстов серии, например ISO 9000 «Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь», то они просто не составляют предмета сертификации. Понятно, что сличать практику работы с качеством в организации с терминологией или положениями менеджмента качества (в этом и состоит суть сертификационного аудита, - ред.) – нельзя.


Конкретный набор процедур при сертификации на соответствие ISO 9001, их последовательность и качество зависят от того, в какую сертифицирующую компанию вы обратились. Этот выбор делать вам, так как ISO 9001 и его русскоязычный перевод, адаптированный в качестве национального стандарта, – не подпадает под обязательную сертификацию. Время от времени появляются отраслевые постановления, обязывающие все предприятия по определенным видам деятельности или все компании того или иного региона пройти сертификацию ISO. Документально подтвердить наличие системы менеджмента качества требуют некоторые техрегламенты Таможенного союза ЕврАзЭС. В некоторых случаях сертификат у предприятия требуют при вступлении в СРО, но никто не вправе требовать пройти сертификацию в строго определенном органе по сертификации – это будет нарушением положений ФЗ «О техрегулировании». В российской практике можно столкнуться с недобросовестными органами по сертификации, которые, пользуясь запросом многих предпринимателей на наличие фиктивного сертификата, не подразумевающего наличия настоящей системы менеджмента качества (СМК, - ред.), выдают фиктивные документы по бросовым ценам. Каков товар – таков купец. Услуги таких сертифицирующих органов характеризуются тем, что они либо не проводят никаких проверок наличия у организации-кандидата на сертификацию внедренной СМК, либо ограничиваются явно недостаточным для добросовестной оценки соответствия перечнем процедур.


Добросовестные компании, предоставляющие услуги оценки соответствия по стандарту ISO 9001 работают по правилам, близким международным стандартам, которые существуют в этой области. Разумеется, они могут не совпадать в некоторых вопросах, поскольку любая система добровольной сертификации вправе вырабатывать собственные правила работы, а международные стандарты, хотя и являются ориентиром для независимых оценщиков, все же необязательны. Наднациональные стандарты работы в области сертификации по ISO 9001, о которых идет речь, отражены в документах самой Международной организации по стандартизации (ISO – International Organization for Standardization, - ред.) и IAF (International Accreditation Forum, - ред.). В нормативе ISO 17021 «Оценка соответствия. Требования к органам, проводящим аудит и сертификацию систем менеджмента» (и его российском переводе с индексом «ГОСТ Р ISO», - ред.) дано достаточно полное представление о том, как должен работать полноценный орган по сертификации, независимо от страны в которой он находится. В тексте определены действия, которые он должен совершать при возникновении конфликта интересов участников сертификации, какую оргструктуру он должен иметь, какие процессы, связанные с сертификацией по ISO 9001 должны документироваться и как проверять работу внешних сертификационных аудиторов и их работу. В другом документе – ISO 19011 «Руководящие указания по аудиту систем менеджмента» сосредоточены подробности по тому, как должен проводиться сертификационный и внутренний аудиты, из каких действий в самом общем виде он должен состоять и как анализировать ход и результаты проверки. Впрочем, этот нормативный документ критикуется в российском профессиональном сообществе и используется относительно редко. Что касается IAF, то в составе этой организации существует «ISO 9001 Auditing Practices Group» – сводная неформальная группа экспертов самого IAF и ISO. Она выпускает ценные руководства, по узким и конкретным проблемам проведения процедуры сертификации по ISO 9001.




Кстати: На упомянутые стандарты ориентируются те, кто предоставляют услуги по оценке на соответствие ISO 9001, но есть стандарты на отраслевые системы менеджмента, например AS 9100 «Системы менеджмента качества –Требования для авиационных, космических и оборонных организации». Сертификация в них, как правило, в большей степени регулируется своими внутренними стандартами серий. Скажем для того же AS 9100 существует AS 9101 rev.D «Системы менеджмента качества. Требования к проведению аудита для авиационных, космических и оборонных организаций».




Читать на сайте 1CERT.RU